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Am 8. Oktober 2011 ist AGA-Autor Kai-Uwe Merz zu einem Vortrag (englischer Titel: The Success of Others: The AGA Car’s Failure as a Step on the Road to a German ‘Volks-Wagen’) auf der Jahreskonferenz 2011 der International Association for the History of Transport, Traffic and Mobility eingeladen.
Die Thesen für die Konferenz in deutscher Sprache werden hier erstmals publiziert.   Diese Thesen fassen die wesentlichen Ergebnisse des Buchs „Der AGA-Wagen. Eine Automobil-Geschichte aus Berlin“ und der dieser ersten Monographie über den AGA-Wagen zugrundeliegenden Forschung übersichtlich zusammen:


Das Scheitern des AGA-Wagens als Etappe auf dem Weg zum deutschen Volks-Wagen

Erträge der ersten Monografie zum AGA-Wagen (Berlin 2011) von Dr. Kai-Uwe Merz

AGA ist dem schwedischen Mutterkonzern zufolge Volks-Wagen: Das trifft nur zu, wenn "Volk" Dritter Stand meint. AGA ist Auto des Mittelstands (Selbstfahrer), in zweiter Linie für Adel und Geldadel (Herrenfahrer), jedoch nicht für Angestellte und Arbeiter. Die deutsche Tochter grenzt ihr Auto als „Gebrauchswagen“ vom „Luxuswagen“ ab.

AGA propagiert die Idee moderner Mobilität: Das Auto dient Wirtschaft und Beruf, ist Arbeitsinstrument des Besitzers (Alleinfahrer), senkt Kosten bei hoher Leistung, befördert die städtische Kleinfamilie in der Freizeit und ist Reiseverkehrsmittel. Priorität hat die Zuverlässigkeit, denn sie vermittelt die Sicherheit, sich Mobilitätsrisiken auszusetzen.

AGA inszeniert Mobilität als Gesellschaftsgeschehen: Das Auto wird zur Steigerung seines Produktwerts zum Träger immaterieller Verheißung stilisiert – für den Mann als Vehikel sozialen Aufstiegs und Statussymbol, für die Frau als Ausdruck gleichberechtigter Eigenständigkeit und Freiheit, gleichzeitig werden weibliche Figuren als für den Mann verfügbare Beigaben drapiert.

AGA vermittelt Mobilität als sportliches Ereignis: Der zu Identifikation einladende und als Kampf jedem verständliche rennsportliche Wettbewerb ermöglicht es, dem Konsumenten das für den Produktgebrauch nötige Wissen nahezubringen, Neugierde zu wecken und Qualität zu beweisen. Alleinstellungsmerkmal ist, dass zeitweise eine Frau AGA repräsentiert.

AGA formt Mobilität in avantgardistischem Design: Glatt-kantiger  „Deutscher Karosseriestil“ hebt sich durch Spitzkühler, eckig-gerade Kotflügel, keilförmige Scheibe und flächige Karosserie mit integriertem Verdeckkasten von herkömmlichen runden, historistischen Formen ab. Expressionistischer, städtischer Zeitgeist prägt die radikale Formensprache, die rasch verschwindet; die Lehre ist, dass das Massenauto Mainstream sein muss.

AGA entwickelt sich von der Werkstattproduktion hin zur Fließbandproduktion: Voraussetzung ist neben in Krisen schwer zu sicherndem stabilen Absatz eine leistungsfähige Zulieferindustrie. Karosserien bezieht AGA noch von sechs, Elektroanlagen von vier Zulieferern. Die Investitionen fürs Fließband sind 1925 u.a. Ursache des Konkurses unter Edmund Stinnes.

AGA verfolgt die effiziente Ein-Modell-Politik von Fords T-Modell, Opels „Laubfrosch“ oder Volkswagens "Käfer": Auf nur einem Fahrgestell wurden mehrere Karosserievarianten angeboten, und zwar nach US-Vorbild als kompletter, fahrbereiter Wagen. Die 1919 neue Marke ist hier gegenüber Mitbewerbern mit komplexen Angebotspaletten produktionsökonomisch im Vorteil.


AGA organisiert Vertrieb strategisch: National nimmt ihn erst der Generalvertreter wahr, dann die Verkaufs-AG. Sie steuert das reichsweite, für Teile und Reparaturen zuständige Händlernetz, versorgt es mit Informationen, z.B. über Rennerfolge, und wirbt. Das internationale Vertreternetz zielt auf Export. An einem ausländischen Standort wird in Lizenz produziert.

AGA ist technisch kaum innovativ: Die Konstruktion ist wie beim „Laubfrosch“ keine Eigenentwicklung. Fahrgestell und Motor werden in den Produktionsjahren 1919 bis 1929 kaum verändert. Die Steigerung von 16 auf 24 PS ist zu gering, die Vierradbremse kommt 1927 zu spät. Zuverlässigkeit ist als Eigenschaft des Massenwagens wichtiger als Innovation und Leistung.

AGA wird als Marke durch keine überragende Figur  personifiziert: Opel wird von Fritz von Opel, Ford von Henry Ford, der KdF-Wagen bzw. „Käfer“ von Ferdinand Porsche verkörpert. Die in ihrem Rang als Pionierin nicht angemessen anerkannte Clärenore Stinnes hätte als weibliche (!) Identifikationsfigur fungieren können.

AGA fehlt in der Krise Unterstützung durch Politik und Staat: Der Produktionsstart ist 1919 im Übergang von Waffen- zu Friedensproduktion staatlich gestützt, Konstruktion und Vorserie kommen von Staatsbetrieben, die Reichswehr ist Kunde, doch Preußen, Reich und Großbanken verhindern den Konkurs 1925 nicht.

AGA ist konzeptioneller Kern einer Auto-Unternehmensgruppe: Hugo Stinnes senior besitzt neben AGA Loeb-Dinos mit einem Großreparaturbetrieb, Rabag-Bugatti, Vorster & Stolle, den Elekrozulieferer Luma, die Avus, ist in der Petroindustrie tätig und plant ein Tankstellennetz. Er weiß, dass Auto-Infrastruktur fehlt. Als Automobilindustrieller ist er unzureichend gewürdigt.

AGA ist Prototyp einer Marke des Übergangs zur automobilen Massenmobilität in Deutschland: AGA liegt zeitweise nach Opel und Brennabor auf Platz drei, ist also keineswegs ein Kleinhersteller; es wurden insgesamt aber nur 8.000 bis 12.000 AGA-Wagen gebaut.