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Nach der Drucklegung Mitte August 2011 hat der Verlag der Berlin Story auf seiner Internetseite das Autoren-Vorwort des Buchs „Der AGA-Wagen“ veröffentlicht. Unter der Überschrift „Warum AGA?“ umreißt dieses Vorwort Thema und Schwerpunkte, Methode und Darstellungsweise des Buchs und ist zugleich hervorragend als Leseprobe geeignet, die Lust auf mehr macht:


Der Verkäufer in der Filiale des AGA-Vertreters Karl A. Klein Unter den Linden/Ecke Friedrichstraße im Herzen Berlins hätte Ihre Frage, warum Sie ausgerechnet ein Auto von AGA kaufen sollten, ungefähr so beantwortet: »Sie fahren einen starken Wagen, meistens von Ihnen allein besetzt. Haben Sie schon berechnet, welche Mehrausgaben Ihnen dieser starke Wagen gegenüber einem 6/20 PS Aga-Wagen verursacht?« Und dann hätte der Verkäufer Ihnen, ohne Ihre Antwort groß abzuwarten, auf den Kopf zu gesagt: »Das sind unnütze Kosten! Sie haben es nicht nötig, einen stärkeren und so sehr viel teureren als 6-pferdigen Wagen zu fahren, denn der sparsame und höchste Leistungen verbürgende Aga schafft dasselbe.«

Einer der Werbesprüche der Aktien-Gesellschaft für Automobilbau (AGA) lautete in den frühen 20er-Jahren: »Der Aga-Wagen ist im armen Deutschland der Wagen des klugen Mannes, der Wagen der Gegenwart und Zukunft«. Ein Wagen der Vergangenheit ist der AGA im 21. Jahrhundert. Aber dieses unbekannte alte Auto aus Berlin-Lichtenberg hat eine spannende Geschichte, die mit interessanten Menschen verbunden ist: Der blinde schwedische Physik-Nobelpreisträger hat seinen Segen zur Produktion des AGA gegeben, nachdem der deutsche Staat im Ausgang des Ersten Weltkriegs eine erste Vorserie gebaut hatte. Aufträge von AGA gaben einem bis heute renommierten deutschen Karosseriebau-Unternehmen einen entscheidenden Innovationsschub, aber gleichzeitig war auch der größte damalige Karosseriebauer des Kontinents AGA-Zulieferer. Der reichste Mann Europas war Besitzer der AGA-Fabrik. Die erfolgreichste Rennfahrerin der 20er-Jahre hat auf AGA Siege errungen. Der Gedanke, erstmals im Automobil die Erde zu umrunden, entstand im AGA. Der bedeutendste deutsche Dichter des 20. Jahrhunderts träumte von einem AGA. AGA wurde am Exil-Hof des Kaisers gefahren. AGA war auf Sowjetrusslands erster Rallye siegreich. Der AGA-Konkurs war Staatsaffäre. Die erste Deutsche, die allein auf Dschungel-Expedition ging, fuhr AGA. Das Wrack eines AGA stand als Requisite mit zwei großen deutschen Schauspielern auf der Bühne. Der König von Schweden ist im AGA gefahren worden. Und mein Großvater Konrad hat AGA-Wagen verkauft. Sie sehen: In seiner Zeit ist der AGA-Wagen ganz und gar nicht unbekannt gewesen.
 
Trotz allem. Trotz der Superlative. Trotz der großen Namen. Die AGA-Wagen aus Berlin sind vergessen. Nur noch Spezialisten wissen, dass es sie gegeben hat. Der Schwede Ebbe Almquist, der 30 Jahre in der Forschungsabteilung des AGA-Konzerns gearbeitet hat und eine umfassende Geschichte der industriellen Gase (2003) verfasst hat, publizierte 1990 in der Personalzeitung des Konzerns »AGA Gasetten« einen vierseitigen, reich illustrierten Artikel über den AGA-Wagen, der aus der Kenntnis der Konzernüberlieferung heraus vor allem Aufschluss gibt über den Weg des Gas-Unternehmens zum Autobau. Der Papst unter den Berliner Automobilhistorikern, Ulrich Kubisch, hat auf knapp zwei Seiten das Substanziellste über die AGA-Wagen niedergeschrieben, was bisher in Deutschland vorliegt. Brauchbare Lexikonartikel (1985, 1989). Der Nestor des deutschen Automobil-Journalismus, Fritz B. Busch, hat sich einen AGA-Oldtimer aufgebaut und zwei kenntnisreiche, kluge, spritzige Artikel (1986, 1989) publiziert. Hans-Otto Neubauers Aufsatz (1978) ist kurz, kursorisch, oberflächlich. In diesen Hinsichten noch ausgeprägter ist Heinrich Augsburgers Text (1954). Solide die knappe Darstellung in Paul Gränz/Peter Kirchberg (1975) aus dem damaligen Ost-Berlin. David Hawtin hat in der britischen Zeitschrift »The Automobile« schwerpunktmäßig die Restaurierungs-Geschichte einer auf der Insel beheimateten AGA-Limousine festgehalten (1990). Dieter Großblotekamp hat im Clubmagazin des Deutschen Automobil-Veteranen-Club e.V. ausgewählte Auszüge aus AGA-Firmenschriften aus dem Archiv des AGA-Besitzers Falk Gottwald dokumentiert (2010). Till Schauen setzte dem von Erich Viet­ze rekonstruierten AGA ein vor allem fotografisch bestechendes, sehr liebevolles publizistisches Denkmal in der Zeitschrift »Auto & Motorrad Oldtimer« (2010). Ein paar Enthusiasten und ein paar Museen besitzen heute noch einzelne AGA-Wagen. Davon sind nur noch wenige fahrbereit. Von vermutlich höchstens 12.000, die in Berlin-Lichtenberg gebaut wurden, sind keine 25 mehr übrig.
 
Wem ist schon bewusst, dass in Berlin Autos gebaut worden sind? Ganz sicher ist die Geschichte des AGA-Wagens ein wichtiges Stück Berliner Automobilgeschichte. Berlin als Autostadt. Ulrich Kubisch vom Deutschen Technikmuseum hat es sich zur Aufgabe gemacht, dieses Stück Berliner Industriegeschichte zu sichern und festzuhalten. Ein richtiges Anliegen.
 
Dieser Berliner AGA-Wagen ist ein erstaunlich internationales Automobil. Gebaut von einem schwedischen Unternehmen nach belgischem Muster in der deutschen Hauptstadt von Berliner Arbeitern. Bei Auto­rennen auf der Berliner Avus, auf Sizilien, in der Schweiz, auf dem Eis der Ostsee und des Wannsees, sogar in Japan und in Sowjetrussland am Start. Überall in Deutschland, in den Niederlanden, in Dänemark, Finnland, sogar auf den Ålandinseln, in Serbien und anderswo im Ausland gut verkäuflich, in Schweden in Lizenz produziert und sogar in Indonesien unterwegs.
 
Zwischen 1919 und 1929 wurden die AGA-Wagen gebaut. Volks-Wagen sollten sie sein. Erschwinglich und zuverlässig. Sie sind vergessen, weil sie letzten Endes doch erfolglos waren. Die Unternehmen, die sie produzierten, sind als Automobilfirmen gescheitert. So wie das krisengeschüttelte Land, dessen Weimarer Republik untergegangen ist. Der Demokratie folgte die nationalsozialistische Diktatur. Der AGA ist eines der Vehikel der ersten deutschen Demokratie. Buchstäblich.

Der AGA-Wagen war automobilhistorisch ein Vorbereiter, Vorläufer, Wegbereiter. Kein Vollender. In solcher Rolle wird man meistens rasch vergessen. Erst recht, wenn man alltäglicher Gebrauchswagen ist und oft als gewöhnliche Taxe durch eine hektische Me­tropole wie Berlin huscht. Der AGA-Wagen ist ein ganz normales Auto der 20er-Jahre. Unspektakulär. Ein Wagen des Übergangs zur Massenmotorisierung. Und in seiner Charakteristik liegt der Grund, dass die meist aufs Spektakuläre und auf Hochglanzabbildungen orientierte Gilde der Automobil-Geschichtsschreiber bisher kein eingehendes Interesse am AGA und anderen seiner einfachen Art aufgebracht hat. Frustrierender Tenor mancher Reaktion auf mein Sujet: Für das breite Publikum ist das Thema in seiner Anlage »ein wenig zu speziell« und der Nachruhm des AGA »nicht glamourös genug«.

Autos können nicht sprechen. Mögen sie noch so alt sein. Es sind Menschen, die durch sie sprechen. Auch der AGA-Wagen ist eigentlich nur ein komplexes Werkstück aus Metall, Holz, Glas und Gummi. Dazu Wasser, Schmiere und Brennstoff, meist aus Erdöl. Die Menschen, ihre Pläne und ihre Träume, ihre Erfolge und ihr Scheitern erst geben einem Automobil seine Geschichte. Ich habe zusammengetragen, was ich gefunden habe. Wie in einem altmodischen Museum. Ein Raritätenkabinett. In dem man lesend spazieren gehen kann und sich hoffentlich belehrt, aber auch unterhalten fühlt. Und aus den Zeugnissen habe ich versucht, den AGA-Wagen zum Sprechen zu bringen. In der Sprache [und Schreibung] seiner Zeit. So soll dieses Buch sein.
 
Der Text zeigt Spuren meines Fragens und meiner Recherchen. Darunter auch Spuren des Entdeckens der eigenen Stadt. Berlin ist der Ort der AGA-Wagen. Und sichtbar sind die Spuren des Entdeckens des eigenen Großvaters. Eines Berliners, der Mitte der 20er-Jahre bei der AGA Verkaufsdirektor gewesen ist. Sein Leben ist der AGA und dem Kraftfahrzeug verbunden. Nach dem Ende der Produktion der AGA-Wagen verkaufte er erst deren Ersatzteile, dann Teile anderer Marken. Und er war Inhaber seiner eigenen Firma »AGA«. Wie später auch mein Vater. Das ist mein persönlicher, familiärer Ausgangspunkt. Und deshalb habe ich die Geschichte der AGA so erzählt, wie nur ich sie erzählen kann. Als Konrads Enkel. Das meiste, was der Enkel über den Wagen und die Firma erst mühsam herausfinden musste, war seinem Großvater geläufig und ihm vermutlich kaum der Rede wert. Es war Konrads Alltag. Sein Leben.
 
Diese, in mancher Augen eigenwillige Auto-Biografie mutet ihren Leserinnen und Lesern deshalb aufs Autobiografische verweisende Abschnitte zu, weil sie für den Autor zum Thema gehören. Denn sie sind Teil individueller historischer Identität, die zu entdecken und aufzusuchen im Ursprung Motiv dieser Studie gewesen ist. Autos, Familie, Berlin und Geschichte, insbesondere die dieser Stadt, spielen dabei eine wichtige Rolle, die zu verhehlen oder auszulassen der Verfasser keinen Grund sieht. Im Gegenteil: Der Historiker muss der Einschätzung seiner Objektivität wegen Rechenschaft ablegen über sein persönliches Verhältnis zum Gegenstand seiner Betrachtung. Insgesamt ist es eine ganz durchschnittliche, allerdings automobil geprägte Familiengeschichte, wie sie erst mit dem Vordringen des Kraftwagens in der Breite der Gesellschaft möglich wurde, die aber gerade deshalb erzählenswert ist.

So ist es vielleicht ein Buch über ein Automobil geworden, das auch Leserinnen und Leser interessieren kann, die sonst keine Auto-Bücher lesen, die die alte Zeit und ihre Nostalgie aber ebenso fasziniert wie mich. Mögen sie die familiengeschichtlichen Passagen überdies lesen als erzählerische Repräsentanz des allgemeinhistorischen und kulturellen Horizonts, vor dem sich eben auch automobile Geschichte vollzieht. Dieses Buch ist keins von der Art landläufiger Oldtimer-Bücher und will es nicht sein. Der Verfasser ist kein ausgewiesener Automobil-Historiker, sondern auf diesem Terrain Dilettant. Was Nach- und Vorteil zugleich ist.

Die AGA ist eine Sie. Jedenfalls als Firma. Ich bin damit aufgewachsen, dass mein Vater in »die« AGA gegangen ist. Das Femininum rührt her von der weiblichen Gesellschaft in Aktien-Gesellschaft. Ich glaube, wir haben uns zu Hause alle nicht mehr gefragt, warum die AGA eigentlich weiblich ist. Für mich war AGA als Kind ein anderes Wort für Arbeit. Der Vater ging arbeiten, wenn er in die AGA fuhr. Nach Wilmersdorf. Fechnerstraße 30. Unglaublich, dass in den Geschäftsräumen bis in den Sommer 2010 das sardische Ristorante »Nico & Gina« Fischgerichte, Nudeln, Pizza und Eiscreme anbot. Als ob nichts gewesen wäre. Ich sehe durch die Gegenwart hindurch. In die Vergangenheit. Und manchmal – da blinzelt mir das Früher noch zu. Im Januar 2011 aber, da stehen die Räume wieder einmal leer.

Mein Großvater Konrad, die Geschichte der Konzerne AGA und Stinnes, soweit sie mit dem AGA-Wagen zu tun hatten, und der AGA-Wagen selber, das sind die Gegenstände dieses Buchs. »Ein guter Wagen« aus Berlin. EGA wollte der schwedische Nobelpreisträger ihn nennen statt AGA. Aber als ihm dieser Gedanke kam, da waren in der Herzbergstraße in Berlin-Lichtenberg die dreieckigen AGA-Logos schon an den ersten Kühlern befestigt und unterwegs auf die Straßen. Ein guter Wagen wurde der AGA trotzdem.